Südzulauf

Der längste Teilbereich der Eisenbahnachse Brenner zwischen München und Verona liegt mit 189 Kilometern südlich des Brenner Basistunnels. Die Zulaufstrecke zwischen Verona und Franzensfeste sowie die Bestandstrecke bis zum Brennerpass haben bereits in den vergangenen Jahren durch den Neubau von vier Tunnels (Ceraino, Kardaun, Schlern und Pflersch) einen nachhaltigen Modernisierungsschub erfahren. Einhergehend erfolgt die umfassende Modernisierung der technischen Anlagen mit dem Ziel, die Kapazität zu steigern.

Südlich des Brenners wird die Bestandstrecke in den kommenden Jahren über weite Bereiche auf einen viergleisigen Querschnitt ausgebaut. Die neuen Trassenangebote nach Fertigstellung des Basistunnels können so voll genutzt werden. Gleichzeitig ergibt sich für die Anrainer der Bahn durch moderne Trassierung eine wesentliche Entlastung vom Eisenbahnlärm.

Folgende Baulose werden realisiert:

Das Baulos 1 ist das Kernstück des Südzulaufs und verläuft von Franzensfeste bis nach Waidbruck fast komplett unterirdisch. Der Tunnel wird dabei eine Länge von ca. 22,5 km erreichen. Unterteilt wird er in den Schalderer Tunnel (15,4 km) und Grödner Tunnel (6,3 km). Das architektonisch bedeutendste Bauwerk im Baulos 1 wird das Viadukt, eine Eisenbahnbrücke, die den Eisack überquert und die beiden Tunnelabschnitte verbindet.

Ausschreibungen und Baubeginn
Die Ausschreibung wurde im August 2020 veröffentlicht, die Vergabe ist im Laufe des Jahres 2021 erfolgt.

Das Baulos 1 liegt zur Gänze in Südtirol und durchquert acht Gemeinden (Franzensfeste, Vahrn, Brixen, Feldthurns, Villnöß, Klausen, Villanders, Laien und Waidbruck) auf der Strecke von Franzensfeste bis nach Waidbruck. Die beiden eingleisigen Tunnelröhren werden dabei in einem Abstand von 40 Metern voneinander errichtet. Alle 500 Meter verbindet ein Querschlag die beiden Röhren. Nach Inbetriebnahme des Tunnels dienen diese Querschläge als Fluchtweg bei Unfällen.

Im Abschnitt des Schalderer Tunnels wird der Fensterstollen Forch  im TBM-Vortrieb errichtet. Dieser dienen im späteren Verlauf zur schnelleren Fertigstellung des Haupttunnels. Der erste Abschnitt des Tunnels zwischen Franzensfeste und Forch (3,5 km) wird im konventionellen Vortrieb errichtet. Der zweite Abschnitt des Tunnels zwischen Forch und Albeins (8,2 km) wird nur auf den ersten 200 Metern im konventionellen Vortrieb errichtet, die restliche Strecke wird mit einer Tunnelbohrmaschine ausgebrochen. Der dritte Abschnitt zwischen Albeins und dem Südportal (3,7 km) wird ebenfalls im konventionellen Vortrieb errichtet.

Der Grödner Tunnel wird bergmännisch in konventionellem Vortrieb ausgebrochen. Die Fensterstollen Klausen und Villnöß werden mit Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen. Insgesamt werden rund 40% der Strecke von Franzensfeste bis nach Waidbruck maschinell, die restlichen 60% in konventioneller Bauweise realisiert.

Der Vorschlag zur Baustelleneinrichtung wurde von RFI im Juli 2019 an die autonome Provinz Bozen übermittelt. Die ausgewählten Baustellenbereiche müssen bestimmte Anforderungen erfüllen: z. B. ausreichend große Flächen und Nähe zu den zu realisierenden Arbeiten, Nähe zu wichtigen Verkehrswegen sowie eine gute Wasser- und Energieversorgung. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Entfernung zu Wohngebieten, in denen Lärm die Menschen stören könnte.

Die Deponien
Beim Ausbruch der Tunnel entstehen große Mengen an Gestein. Diese Gesteinsmassen werden entweder verarbeitet oder auf Deponien (Unterplatter, Hinteregger oder Forch II) gelagert.

ca. 5,5 Mio m³ Gesamtvolumen Erdreich und Gebirgsmaterial
ca. 0,7 Mio m³ Aushubmaterial aus dem Tagebau der Eisack-Brücke
ca. 4,8 Mio m³ Ausbruchmaterial aus dem Vortrieb untertage
ca. 2,9 Mio m³ Ausbruchmaterial aus dem Vortrieb des Schalderer Tunnels
ca. 1,9 Mio m³ Ausbruchmaterial aus dem Vortrieb des Grödner Tunnels

Die Brücke über den Eisack ist das architektonisch bedeutendste Bauwerk des gesamten 1. Bauloses. Das Projekt umfasst den Bau von zwei Überführungen über den Fluss, die Autobahn A22 bzw. die Staatsstraße SS12. In Italien wird in Süd- Nord- und Ost-West-Richtung verlaufende Gleis gemeinhin als Gleis 2 bezeichnet, während das in Nord-Süd- und West-Ost-Richtung verlaufende Gleis als Gleis 1 bezeichnet wird. Gleis 2 hat dabei eine Länge von 220 Metern, Gleis 1 hingegen eine Länge von 250 Metern.

Es wurden Vorkehrungen getroffen, um die Umwelt so wenig wie möglich zu belasten. Der Tunnel wird auf möglichst umweltfreundliche Weise gebaut. Dadurch werden sich die Flora und Fauna sowie die Grundwassersituation in den Alpenregionen nur geringfügig verändern. Um Auswirkungen auf die Natur sofort erkennen zu können, werden Mess- und Überwachungsstationen errichtet, die auch kleinste Veränderungen im Ökosystem erfassen. Sollte eine Veränderung in den erhobenen Messwerten ablesbar sein und die Ursache eindeutig auf den Tunnelbau zurückgeführt werden können, werden alle möglichen Maßnahmen eingeleitet, um den ursprünglichen Zustand der Umwelt wiederherzustellen. Der Schutz von Mensch und Natur vor Lärm ist ebenfalls sehr wichtig. Deshalb werden zum Schutz der Bevölkerung und der Tiere Lärmschutzwände und künstliche Tunnel gebaut.

Im Jahre 2003 wurde der Trassenverlauf für die Güterzugumfahrung von Bozen festgelegt. Diese beginnt im Norden im bereits heute bestehenden Kardaunertunnel. Hier wurde nach 1,4 km bereits eine Abzweigung vorgesehen. Die Tunnelröhren werden dann über 10km Richtung Süden vorgetrieben. In Branzoll gibt es die Verbindung mit der Bestandsstrecke. Das dort bereits bestehende Areal des italienischen Schienennetzbetreibers RFI wird mit zwei Verbindungsstollen angebunden. Diese sollen im Untergrund verlaufen und erst im Bereich des Bahnhofsareals an die Oberfläche kommen. Bautechnisch wird im Berg bereits alles so vorbereitet, dass der Weiterbau der Tunnels in Richtung Süden (Zulaufstrecke Südtiroler Unterland) in einem zweiten Moment direkt im Berg erfolgen kann. Nachdem auch das Baulos Südtiroler Unterland fertig sein wird, werden die Züge im Normalbetrieb nicht mehr in Branzoll aus-, sondern direkt im Berg weiterfahren.

Alle Regionalzüge und internationale Personenzüge werden Bozen anfahren und dort Halt machen. Sie werden weiterhin die Bestandsstrecke nutzen.

Der Bau der Zulaufstrecke wird mit zwei Tunnelbohrmaschinen erfolgen. Für den Bau wird es zwei Fensterstollen benötigen. Einer im Bereich Kardaun / Eggental, einer im Bereich Branzoll. Die gesamte Projektplanung zum Bau muss noch erfolgen. Der Bauherr RFI – Rete Ferroviaria Italiana hat hierzu die Gesellschaft Italferr Spa mit der Planung beauftragt. Für die erste Planungsphase wurden 8,5 Mio. Euro zur Verfügung gestellt. Im Laufe des 2. Semesters 2022 sollen erste Ergebnisse vorliegen und den Gemeinden vorgestellt werden.

Die gesamten technischen Eigenschaften der Tunnelröhren wie Querschnitt, Neigungen, Geschwindikgeiten usw. werden gemäß dem Standard des Brenner Basistunnels und die restlichen Zulaufstrecken ausgelegt.

Für die Vergabe wird auch für das Baulos Umfahrung Bozen eine sogenannte funktionale Ausschreibung angewendet werden.