Baufortschritt

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Die von August 2020 bis voraussichtlich Ende 2024 laufenden Arbeiten am Baulos „H21 Sillschlucht“ schaffen die Verbindung zwischen dem Brenner Basistunnel und dem Hauptbahnhof Innsbruck. Die Sillschlucht liegt im Süden Innsbrucks, ist ein sehr beliebtes Naherholungsgebiet und grenzt an die allseits bekannte Bergisel Sprungschanze an. In diesem Baulos, in welchem das Nordportal des Brenner Basistunnels liegt, wird ein Streckenabschnitt von ca. 600 m realisiert, wobei Brücken und ein (Vor-)Tunnel errichtet und flussbauliche Maßnahmen, Wegebaumaßnahmen sowie nach Fertigstellung des Bauloses Renaturierungsarbeiten durchgeführt werden. Die Baukosten für diesen Abschnitt sind mit 59,5 Millionen Euro beziffert, ausgeführt werden die Arbeiten von der Porr Bau GmbH Kematen.

Im Gegensatz zu den anderen Baulosen auf österreichischem Projektgebiet, in denen die Arbeiten hauptsächlich unter Tage im Tunnelbau erfolgen, handelt es sich hier um einen Baubereich, in dem die Arbeiten großteils ober Tage ablaufen. Im Wesentlichen besteht der Abschnitt „Sillschlucht“ aus einer rund 200 m langen Stützwand, einem in offener Bauweise errichteten, rund 130 m langen Vortunnel (Tunnel Silltal), zwei Eisenbahnüberführungen über die Sill, dem Nordportal des Brenner Basistunnels sowie einem anschließenden, 120-130 m langen Tunnelabschnitt (Tunnel Viller Berg). Trotz der verhältnismäßig kurzen Strecke umfasst dieses Baulos sehr komplexe Baumaßnahmen.

Der Streckenabschnitt führt durch die beengte und damit baulogistisch anspruchsvolle Sillschlucht. Diese ist durch eine Vielzahl von Infrastrukturanlagen in unmittelbarer Nachbarschaft, wie etwa der Inntalautobahn A12, der Brennerautobahn A13, dem Kraftwerk „Untere Sill“ der Innsbrucker Kommunalbetriebe, dem Museum „Tirol Panorama“ sowie der Bestandsstrecke der ÖBB mit dem Bergisel Tunnel, geprägt.

Die über weite Strecken natürlich belassene Wildbachschlucht ist ein wichtiges Naherholungsgebiet für die Innsbrucker Bevölkerung und dementsprechend durch Wanderwege erschlossen. Um den Zugang zur Sillschlucht auch während der Bauzeit für die Bevölkerung offenhalten zu können, wurde eigens ein Ersatzwanderweg errichtet. Außerdem wurden ein Wege-Leitsystem zur besseren Orientierung und an den Zugangspunkten in Baustellennähe Informationstafeln eingerichtet.

Am Baufeld selbst wurde bereits der Neubau der Straßenzufahrtsbrücke über die Sill mit 42 m Länge realisiert. Der Abbruch der alten Zufahrtsbrücke sowie die gesamten Flussbaumaßnahmen wurden im Frühjahr 2022 abgeschlossen.
Ende Oktober 2021 erfolgte der symbolische Tunnelanstich der Hauptröhren in Richtung Süden. Kurz darauf begann der Sprengvortrieb am zukünftigen Nordportal des Brenner Basistunnels. Seit Mai 2022 sind die beiden rund 130 m langen Haupttunnelabschnitte des Viller Berges bis ins anschließende Festgestein ausgebrochen. Im Jahr 2024 wird der Durchschlag des Bauloses H41 „Sillschlucht-Pfons“ von Norden her erwartet.

Momentan laufen Betonierungs- und Hinterfüllungsarbeiten an der Stützwand auf der orografisch linken Flussseite. Hier verlaufen die zukünftigen Gleise, welche den Brenner Basistunnel mit dem Bahnhof Innsbruck verbinden werden. Betonierungsarbeiten für den Tunnel Silltal schreiten rasch voran.
Des Weiteren wird aktuell an den beiden Eisenbahnbrücken über die Sill gearbeitet, die Stahltragwerke und die Bodenplatten für die Eisenbahngleise sind mittlerweile fertiggestellt. Weiters wurde eine 55 m lange Spannbandbrücke für Fußgänger über die Sill errichtet, die künftig Teil des Wanderwegenetzes in der Sillschlucht sein wird.

BAUARBEITEN

• Eine Stahlbeton-Stützwand neben der Sill, rund 200 m lang, über 9 m hoch und auf Bohrpfählen gegründet. Hier verläuft die Bahnstrecke zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck und dem Nordportal des BBT oberirdisch.

• Das Portalbauwerk des Tunnels „Viller Berg“ – dies ist das Nordportal des BBT. Hier verläuft der BBT in Richtung Süden bis nach Franzensfeste über eine Länge von 55 km ausschließlich im Berg.

• Der Vortunnel „Tunnel Silltal“ durch den Osthang des Bergisel, ca. 130 m lang, in offener Stahlbetonkasten-Bauweise inklusive Nord- und Südportal. Nachdem die Betonierarbeiten abgeschlossen sind, wird der Tunnel bis Ende dieses Jahres überschüttet und wieder bepflanzt, um den natürlichen Ausgangszustand wiederherzustellen.

• Das Störfallbecken und der Kabelkollektor. Zwei Bauwerke, die den laufenden Betrieb sicherstellen. Der Kabelkollektor versorgt die elektrischen Anlagen des Tunnels. Im Störfallbecken werden die im Ereignisfall austretenden Flüssigkeiten gesammelt und können dort fachgerecht entsorgt werden.

• Zwei Eisenbahnbrücken über die Sill, eine für das Ost- und eine für das Westgleis. Beide Brücken wurden als offene Stahlfachwerkbrücken errichtet. Für die Eisenbahnbrücke des Westgleises wird momentan zusätzlich ein geschlossener Stahlbeton-Überbau errichtet, der im Brandfall einen Lüftungskurzschluss verhindern soll.
• Die Straßenzufahrtsbrücke

• Die beiden jeweils ca. 130 m langen Tunnelröhren des Tunnelabschnittes „Viller Berg“ bis ins anstehende Festgestein inkl. Einbindung und dauerhafter Sicherung des Portalbauwerks in den Hangkörper

• 350 m Flussbau für einen möglichst naturnahen/ökologischen Flussverlauf der Sill

• Das ehemalige AGA-Wehr wurde 2021 abgetragen und durch ein fischpassierbares Flussbett ersetzt

• Die Fußgängerbrücke über die Sill als Anschluss der Wanderwege aus dem Stadtgebiet zum Naherholungsgebiet Sillschlucht

• Hangsicherungsarbeiten für Tunnel Silltal und Tunnel Viller Berg

ABGESCHLOSSENE BAUARBEITEN

• Die Straßenzufahrtsbrücke

• Die beiden jeweils ca. 130 m langen Tunnelröhren des Tunnelabschnittes „Viller Berg“ bis ins anstehende Festgestein inkl. Einbindung und dauerhafter Sicherung des Portalbauwerks in den Hangkörper

• 350 m Flussbau für einen möglichst naturnahen/ökologischen Flussverlauf der Sill

• Das ehemalige AGA-Wehr wurde 2021 abgetragen und durch ein fischpassierbares Flussbett ersetzt

• Die Fußgängerbrücke über die Sill als Anschluss der Wanderwege aus dem Stadtgebiet zum Naherholungsgebiet Sillschlucht

• Hangsicherungsarbeiten für Tunnel Silltal und Tunnel Viller Berg

ÖKOLOGISCHE ASPEKTE H21

Ein wesentliches Element des Bauloses ist die Sicherstellung der Fischpassierbarkeit der Sill. Das am Eingang der Sillschlucht befindliche AGA-Wehr mit einer Fallhöhe von ca. 8 m wurde dazu abgetragen und durch ein rund 350 m langes Rampenbauwerk mit pendelnder Tiefenrinne, in der auch in trockenen Perioden ständig Wasser fließt, ersetzt. Im Zuge dieser Flussbaumaßnahmen wurde der Flusslauf etwa 8 m nach Osten gerückt, um auf der westlichen Seite ausreichend Platz für die Stützwand mit der darauf verlaufenden zweigleisigen Neubaustrecke zu gewinnen. Die Uferböschungen wurden hochwassersicher und dauerhaft stabil verbaut und renaturiert.

Durch eine entsprechende Renaturierung und Wiederherstellung der ursprünglichen Geländeformen, z.B. Wiederaufschütten des Tunnels Silltal zu Bauende inkl. Begrünung mit typischen heimischen Bäumen und Sträuchern, wird der Ursprungszustand naturnah wiederhergestellt.

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Die Arbeiten an diesem Baulos haben Mitte Jänner 2022 mit der Einrichtung der Baustellenfläche begonnen. Im Juli 2022 starteten die Vortriebsarbeiten in Richtung Innsbruck mit der Sohlabsenkung der Querkaverne.

Das Baulos H41 „Sillschlucht-Pfons“ befindet sich im nördlichen Bereich des BBT zwischen der Innsbrucker Sillschlucht im Norden und Pfons im Süden. Zur Haupterschließung wird der Zugangsstollen Ahrental genutzt, der bereits mit dem Erkundungslos E41 „Ahrental“ errichtet wurde.

Das Los führt die Bauarbeiten aufbauend auf den Arbeiten des Vorloses H33 „Tulfes-Pfons“ durch. Der Zuschlag für das Baulos H41 wurde am 17.11.2021 der Bietergemeinschaft H41 Sillschlucht-Pfons bestehend aus den Firmen Implenia Österreich GmbH, Implenia Schweiz AG, Webuild S.p.A, csc costruzioni sa erteilt. Die Angebotssumme der Bietergemeinschaft beträgt 651 Mio. Euro.

Insgesamt werden bei diesem Baulos bis Sommer 2028 ca. 22,5 km Haupttunnel und 38 Querschläge mit einer Gesamtlänge von etwa 2,3 km ausgebrochen. Um weiterhin den schnellstmöglichen Fortschritt im Gesamtprojektverlauf zu gewährleisten, wurde der Projektbereich „Sillschlucht-Pfons“ um drei Kilometer Haupttunnel in Richtung Süden verlängert, wo es an das zukünftige Baulos H53 „Pfons-Brenner“, angrenzt.
Die Arbeiten umfassen im Wesentlichen folgende Bauwerke:
• Restausbruch Nothaltestelle (NHS) Innsbruck inkl. Sprengvortrieb Haupttunnelröhre West bis Montagekaverne West für die Tunnelvortriebsmaschine und Montagekaverne Ost für die Tunnelvortriebsmaschine
• Sprengvortrieb der Haupttunnelröhren vom Ahrental aus in Richtung Norden bis zum Durchschlagspunkt zum Baulos H21 „Sillschlucht“ (Länge Oströhre: ca. 2.331 m, Länge Weströhre ca. 3.415 m)
• Maschineller Vortrieb der Haupttunnelröhren vom Ahrental aus in Richtung Süden bis zur Losgrenze zum künftigen Baulos H53 „Pfons-Brenner“ (Länge Oströhre ca. 8.108 m, Länge Weströhre ca. 8.396 m)
• Innenausbauarbeiten in den beiden Haupttunnelröhren, je ca. 14,4 km, außerdem in der NHS Innsbruck, in der Querkaverne Ahrental, in den den Querschlägen (alle 333 m), im Erkundungsstollen, im Zugangstunnel Ahrental inkl. Lüftungskavernen Ahrental und Schacht Patsch sowie im Zugangstunnel Sillschlucht
• Trennwand der Verbindungstunnel Ost und West Innsbruck und Fahrsohle in den Seitenkorridoren (Sicherheitskorridor) der Verbindungstunnel Ost und West Innsbruck
• Weitspülsystem in den Verbindungstunneln Ost und West Innsbruck
• Herstellung einer Brücke über die A13 Brennerautobahn mit einer Länge von 69,4 m
Weiters wurde optional folgende Leistung ausgeschrieben:
• Restliche Ortbeton-Innenschale im Rettungsstollen Tulfes

AKTUELLE BAUARBEITEN

• Einbau des Weitspülsystems in den Verbindungstunneln Ost und West Innsbruck
• Vortrieb Haupttunnel West in Richtung Norden (Innsbruck)
• Vortrieb Haupttunnel Ost in Richtung Norden (Innsbruck)
• Vortrieb Haupttunnel Ost in Richtung Süden mit der TBM Lilia
• Vortrieb Haupttunnel West in Richtung Süden mit der TBM Ida

ABGESCHLOSSENE BAUARBEITEN

• Errichtung von Förderbandanlagen von untertage auf die Deponie Ahrental
• Sprengvortrieb Montagekaverne West
• Sprengvortrieb Montagekaverne Ost
• Ertüchtigungsarbeiten im Erkundungsstollen
• Vortrieb der Nothaltestelle
• Errichtung einer Fertigungshalle für die Herstellung von Tübbingen (Betonfertigteile für die Innenschale)
• Errichtung der Förderbandanlage von untertage auf die Deponie Padastertal
• Brücke über die A13 Brennerautobahn
• Errichtung von Trennwänden in den Verbindungstunneln Ost und West Innsbruck und einer Fahrsohle in den Seitenkorridoren (Sicherheitskorridor)

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Seit Ende September 2021 sind in diesem Baulos sämtliche Arbeiten abgeschlossen.

Dieses Baulos wurde im Sommer 2014 an die Bietergemeinschaft Strabag SE / Webuild S.p.A. (vormals Salini-Impregilo) vergeben.

Bauzeit: 2014 – 2021
Aufzufahrende Tunnelstrecke: 43,3 km
Ursprüngliche Vergabesumme: 377 Mio. Euro
Das Baulos setzt sich aus mehreren Bauwerken zusammen:
• Rettungsstollen Tulfes
• Nothaltestelle Innsbruck
• Haupttunnel
• Verbindungstunnel – Überwerfung
• Erkundungsstollen Ahrental-Pfons

Rettungsstollen
Der Rettungsstollen wurde entlang der bestehenden Eisenbahn-Umfahrung Innsbruck mit einer Länge von 9,7 Kilometern und einem Ausbruchsquerschnitt von ca. 35 m² errichtet. Er wurde von drei Stellen aus gleichzeitig im Sprengvortrieb aufgefahren: von Tulfes aus Richtung Westen, vom Zufahrtstunnel Ampass aus Richtung Osten und Richtung Westen. Der Rettungsstollen wurde im Sommer 2017 fertiggestellt.

Haupttunnel
Der Vortrieb der Haupttunnel erfolgte im Sprengvortrieb nach der neuen österreichischen Tunnelbauweise. Der feierliche Vortriebsbeginn fand am 19.03.2015 im Beisein von EU-Kommissarin Violeta Bulc und der Verkehrsminister der sieben Alpenländer (Österreich, Italien, Deutschland, Schweiz, Frankreich, Liechtenstein, Slowenien) statt. In diesem Abschnitt wurden ca. 6 km Haupttunnel mit einem Ausbruchsquerschnitt von ca. 70 m² gebaut.
Verbindungstunnel BBT – Umfahrung Innsbruck
Seit Sommer 2015 wurde an den beiden Verbindungstunnel zwischen dem Brenner Basistunnel und der bestehenden Umfahrung Innsbruck gebaut. Die Verbindungstunnel wurden im Sprengvortrieb mit einem Querschnitt von ca. 115 m² aufgefahren. Der Vortrieb wurde im Frühjahr 2017 abgeschlossen.

Erkundungsstollen
Das Baulos Tulfes-Pfons umfasste die Errichtung des 16,5 km langen Erkundungsstollenabschnitts zwischen dem Knotenpunkt Ahrental und dem Gemeindegebiet von Steinach am Brenner. Die 200 Meter lange Gripper Tunnelbohrmaschine (TBM) wurde am 26.09.2015 angedreht und arbeitete sich bis zum 06.07.2020 rund 16,7 km Richtung Süden vor. Seit dem erfolgten Durschschlag ist dieses Baulos mit dem Baulos Pfons-Brenner verbunden.

Verfüllung des Überbruchs „Iris“
Bei diesem Überbruch handelt es sich um einen Hohlraum, der sich im Zuge des Vortriebs des Erkundungsstollens in einer Störungszone gebildet hat. Dieser musste mittels Zementmörtelinjektionen von einem Injektionsstollen aus verfüllt werden, um Auswirkungen auf das Gesamttunnelsystem ausschließen zu können. Im Rahmen dieser Sanierungsmaßnahmen wurden von Juli 2020 bis Mai 2021 die Haupttunnelröhren im Störzonenbereich mittels Sprengvortrieb vorab über einen Hilfsangriff aus dem Erkundungsstollen aufgefahren, um bei der Ankunft der späteren Tunnelbohrmaschinen weitere Interferenzen vermeiden zu können.

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Seit Dezember 2023 sind in diesem Baulos sämtliche Arbeiten abgeschlossen.

Die Arbeiten an diesem Baulos haben im Februar 2022 mit der Einrichtung der Baustellenfläche bei Wolf begonnen. Am 4. Mai 2022 erfolgte der Tunnelanschlag im Baulos.

Beim Baulos H52 „Hochstegen“ im Gemeindegebiet von Steinach am Brenner handelt es sich um einen Teilbereich des vormaligen, neu konzipierten Bauloses H51 „Pfons-Brenner“. Dieser bisherige Projektabschnitt wurde in unterschiedliche Baulose aufgeteilt, um eine möglichst rasche und effiziente Weiterführung der Arbeiten im Sinne eines zügigen Gesamtprojektfortschrittes zu gewährleisten. Zur Haupterschließung wird der Zugangsstollen Wolf genutzt.

Das Los Hochstegen liegt in einer Zone, die durch eine äußerst komplexe Geologie geprägt ist. Auf einer Länge von rund 500 Metern sind wasserführende, karbonatische Gesteinsschichten vorherrschend. Deshalb gestaltet sich der Tunnelvortrieb in dieser Zone besonders anspruchsvoll. Der Auftrag für die Bauarbeiten im Baulos H52 „Hochstegen“ wurde am 15.12.2021 dem Unternehmen Swietelsky Tunnelbau GmbH & Co KG gegeben. Die Angebotssumme beträgt rund 102 Millionen Euro, die Bauzeit wird mit 23 Monaten veranschlagt.

Kernstück ist der Vortrieb des Erkundungsstollens in Richtung Süden durch die sogenannte „Hochstegenzone“, wobei der Vortrieb in diesem Bereich im Schutze von vorauseilenden Abdichtungs- und Sicherungsinjektionen erfolgt.

Die Arbeiten umfassen im Wesentlichen folgende Bauwerke:
• 0,9 km Erkundungsstollen in Richtung Süden
• 3,0 km Haupttunnel in Richtung Süden
• 0,6 km Verbindungstunnel
• 0,3 km Querschläge

ABGESCHLOSSENE BAUARBEITEN

• Vortriebsarbeiten im Erkundungsstollen Süd und in den Haupttunnelröhren ausgehend vom Hilfsangriff
• Installation eines ca. 9 km langen Förderbandes zum Baulos „H41 Sillschlucht-Pfons“
• Errichtung eines Hilfsangriffs vom Erkundungsstollen aus zu den Haupttunnelröhren im Bereich der Hochstegenzone
• Durchörterung des nördlichen Übergangs zum Hochstegenmarmor im Erkundungsstollen und den Haupttunneln
• Errichtung der Überleitstelle
• Injektionsmaßnahmen im Bereich des Erkundungsstollens im Hochstegenmarmor

HYDROGEOLOGISCHE BAUBEGLEITUNG UND WASSERWIRTSCHAFTLICHE BEWEISSICHERUNG:

Mit Gebirgsverbesserungsmaßnahmen in Form von Injektionen sollen sowohl Wasserzutritte als auch eine Absenkung der Wasserspiegel in den Schutzgebieten „Hinteres Venntal“ und „Hinteres Valsertal-Natura 2000“ vermieden und die Zutrittsmengen deutlich reduziert werden.

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Am 4. April 2023 wurde der Zuschlag für das Baulos „H53 Pfons-Brenner“ an eine Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich und der Marti Tunnel AG Schweiz, erteilt.

Mit dieser Vergabe sind die Tunnelbauarbeiten des letzten verbliebenen Bauloses des Brenner Basistunnels beauftragt. Die Auftragssumme für das nunmehr größte Baulos auf österreichischem Projektgebiet beträgt 959 Mio. Euro. Die Bauzeit für diesen Projektabschnitt ist mit 70,5 Monaten anberaumt.

Der Baubeginn für dieses Baulos erfolgte am 4.5.2023. Damit wurde auch der Bestellvorgang für die beiden Tunnelbohrmaschinen (TBM) für dieses Los eingeleitet. Die beiden TBM werden je Haupttunnelröhre rund 7,6 km (insgesamt ca. 15,2 km) Vortriebsstrecke auffahren. Aufgrund der vertraglichen Bestell-, Liefer- und Montagezeiten ist im Herbst 2024 mit dem Vortriebsbeginn der Tunnelbohrmaschinen in Richtung Norden zu rechnen.

Deutlich früher werden die Vortriebsarbeiten gemäß „NATM“ (New Austrian Tunneling Method, zyklischer Vortrieb) Richtung Süden bis zur Staatsgrenze am Brenner aufgenommen. Diese beginnen voraussichtlich im Frühjahr 2024. Bis dahin erfolgt die Einrichtung der Baustelle.

Auf die Mineure wartet im Südabschnitt des Bauloses H53 Pfons-Brenner eine Strecke von rund 5 km je Haupttunnelröhre (insgesamt 10 km). Zeitgleich werden die Vortriebsarbeiten im Erkundungsstollen fortgesetzt, hier haben die Mineure eine Vortriebsstrecke von ca. 1,3 km zu bewältigen.

Parallel zu den jeweiligen Vortrieben im Norden und im Süden des Bauloses werden 37 Querschläge zu jeweils ca. 70 m, somit 2.590 m, ausgebrochen. Nach Abschluss der Vortriebsarbeiten im jeweiligen Abschnitt erfolgen die Innenschalenarbeiten im gesamten Bereich von der Losgrenze zum Baulos H41 Sillschlucht-Pfons bis zur Staatsgrenze am Brenner, sowie im Zufahrtstunnel Wolf.

Das Baulos umfasst folgende Vortriebsarbeiten:
• ca. 15,2 km Haupttunnel Richtung Norden mittels TBM
• ca. 10,0 km Haupttunnel Richtung Süden mittels NATM
• ca. 1,3 km Erkundungsstollen Richtung Süden
• ca. 2,6 km Querschläge (37 Stück)
Das Baulos umfasst folgende Innenschalenarbeiten:
• ca. 15,6 km Erkundungsstollen
• ca. 15,5 km Haupttunnel Ost
• ca. 15,5 km Haupttunnel West
• ca. 3,1 km Querschläge (45 Stück)
• ca. 5,1 km Nebenbauwerke (Zufahrtstunnel Wolf, Schutterstollen, etc.)

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Von Oktober 2011 bis zum Sommer 2015 wurden hier im Baulos „Periadriatische Naht“ 3,7 km Haupttunnelröhren und 1,5 km Erkundungsstollen ausgebrochen. Die Durchörterung der Periadriatischen Störungszone, einer der größten geologischen Störungszonen der Alpen, verlief problemlos. Mit dem Abschluss der Arbeiten waren die logistischen Voraussetzungen für das anschließende Baulos „Mauls 2-3“ geschaffen. Die Arbeiten für dieses Baulos, welches mit einem Auftragsvolumen von 993 Mio. Euro an die Bietergemeinschaft Webuild S.p.A., Ghella S.p.A., Oberosler Cav Pietro S.r.l. (bis Juni 2018), Cogeis S.p.A. und PAC S.p.A. vergeben wurde, begannen im September 2016. Es handelt sich dabei um das größte Baulos im Projektgebiet.
Die Arbeiten erstrecken sich vom Baulos „Eisackunterquerung“ im Süden bis zur Staatsgrenze im Norden. Insgesamt werden 39,8 km Hauptröhren und 14,8 km Erkundungsstollen, die Nothaltestelle Trens mit dem dazugehörigen Zugangsstollen sowie die Querschläge, die die Hauptröhren alle 333 m verbinden, ausgebrochen. Nach Fertigstellung dieses Bauloses sind alle Vortriebsarbeiten auf italienischer Seite abgeschlossen.
Am 24.11.2021, nach 14 Kilometern Vortrieb innerhalb von 3,5 Jahren, ist die Tunnelbohrmaschine „Serena“ im Erkundungsstollen Richtung Norden erfolgreich an ihrem Ziel, der Staatsgrenze, angekommen. Erstmalig wird beim Ausbruch der Tunnelröhren im BBT-Projekt die Staatsgrenze am Brenner erreicht, was einen historischen Schritt bedeutet.
Mit dem Durchschlag am 19.05.2022 sind die zuvor getrennten Baulose „H61 Mauls“ und „H71 Eisackunterquerung“ nun miteinander verbunden. Am 30.03.2023, nach 14 Kilometern Vortrieb im Haupttunnel Ost Richtung Norden innerhalb von vier Jahren, ist die Tunnelbohrmaschine „Virginia“ an ihrem Ziel angekommen. Mit dem Erreichen der Baulosgrenze am Brenner hat mit „Virginia“ erstmals eine Tunnelbohrmaschine eines Haupttunnels ihren Vortrieb erfolgreich beendet.

AKTUELLE BAUARBEITEN

Nothaltestelle Trens
Die Arbeiten zur Errichtung der Verbindung zwischen dem Zugangstunnel Mauls und der zukünftigen Nothaltestelle Trens wurden im Jänner 2017 eingeleitet und im Juni 2020 abgeschlossen. Der Tunnel weist einen Ausbruchsquerschnitt von rund 80 m² und eine Länge von insgesamt 3,8 km auf. Derzeit erfolgt der Einbau der Innenschale im Mittelstollen Trens, in den Verbindungsstollen und den Lüftungsstollen der Nothaltestelle.

Haupttunnel
Am 13. März 2017 wurden die Arbeiten zur Errichtung der Haupttunnel in Richtung Norden zur Staatsgrenze eingeleitet. Nach ca. 0,8 km war der Abschnitt mit Sprengvortrieb abgeschlossen und der TBM-Vortrieb mit 2 Doppelschild-TBMs begann.
Die TBM „Flavia“ fährt die Weströhre der Haupttunnel auf und befindet sich rund 3 km von der Staatsgrenze entfernt.
Die TBM „Virginia“ hat am 30. März 2023 den Vortrieb der Haupttunnel-Oströhre abgeschlossen und den Brenner erreicht.
Der bergmännische Vortrieb in Richtung Süden wurde im April 2017 eingeleitet und bei beiden Haupttunneln im Oktober 2020 abgeschlossen.
Derzeit erfolgt der Einbau der Innenschale im Zufahrtstunnel und in der Nothaltestelle Trens (Mittelstollen Trens und Verbindungs-/Lüftungstunnel) sowie der Einbau der Sohltübbinge im bergmännisch aufgefahrenen Abschnitt des Erkundungsstollens. Darüber hinaus ist der Bau des Tunnel-im-Tunnel in der Logistikkaverne Ost im Gange.

ALLGEMEINES ZUM BAULOS

Seit Dezember 2023 sind in diesem Baulos sämtliche Arbeiten abgeschlossen.
Das südlichste Baulos des Brenner Basistunnels mit einem Auftragsvolumen von 301 Mio. Euro wurde im Oktober 2014 an die Bietergemeinschaft Isarco s.c.a.r.l., bestehend aus Webuild Italia S.p.A. (ex. Salini-Impregilo), Strabag AG, Strabag S.p.A., Consorzio Integra und Collini Lavori S.p.A., vergeben. Mit diesem Baulos wird der Brenner Basistunnel mit der bestehenden Brennereisenbahn und dem Bahnhof Franzensfeste verbunden. Insgesamt wurden 4,5 km Haupttunnel und 1,2 km Verbindungstunnel realisiert.
Der Großteil der Arbeiten in diesem Baulos fand im Lockergestein des Talbodens statt. Deshalb waren eine Reihe von Maßnahmen notwendig, um dieses vor den eigentlichen Vortriebsarbeiten zu verfestigen. Unter anderem wird die Verfestigung des Bodens unter Einsatz des sogenannten Jet-Groutings durchgeführt.
Im Zuge dieses Bauloses wurden die Autobahn, die Staatsstraße, die Bahnstrecke und der Eisack unterquert. Bei der Unterquerung des Flusses wurde eine weitere Verfestigungstechnik eingesetzt: die Vereisung.
Nach Abschluss der Verfestigung wurden 4 Schächte gegraben, durch welche das Niveau der Tunnelröhren in ca. 20-25 Metern unterhalb der Oberfläche erreicht wurde. Ausgehend von dort erfolgte der bergmännische Vortrieb der Haupt- und Verbindungstunnel Richtung Norden sowie die Unterquerung des Flusses Eisack.

AKTUELLE BAUARBEITEN

Bis Ende 2016 wurden vorbereitende Arbeiten durchgeführt, im Rahmen derer die Staatsstraße SS12 verlegt, eine Brücke über den Eisack, eine Brücke über den Weißenbach und eine Unterführung der Brennerbahn errichtet sowie eine direkte Anbindung an die Autobahn geschaffen wurden. Durch diese Baumaßnahmen wurde im Talboden der notwendige Platz geschaffen, um die Baustelle einrichten und die Bauarbeiten ausführen zu können. Zudem kann durch die direkte Anbindung an die Autobahn die Durchfahrt der Baufahrzeuge durch die Ortschaften verhindert werden.
Mit dem Durchschlag am 19. Mai 2022 konnte der Vortrieb der Haupttunnel im Baulos Eisackunterquerung abgeschlossen werden. Die beiden vormals getrennten Baulose „H61 Mauls 2-3“ und „H71 Eisackunterquerung“ stellen nun eine durchgehende Verbindung von Franzensfeste ausgehend bis knapp vor den Brenner dar.
Am 8. August 2023 wurde der Bau der künftigen Haupttunnel im Baulos Eisackunterführung abgeschlossen. In 8 Jahren Bauzeit wurden mehr als 6 km Tunnel samt Innenschale errichtet.
Mit der Gestaltung der Außenanlagen der Baustelle sind die Arbeiten im südlichsten Baulos des Brenner Basistunnels abgeschlossen.

Ziel der „Renaturierung“, die nach Fertigstellung der Arbeiten stattfinden wird, ist es, das gesamte Gebiet der Baustelle Eisackunterquerung wieder in seinen ursprünglichen Zustand zu versetzen, zum Nutzen der gesamten Bevölkerung, die in der Nähe des Projektgebiets lebt.